Василий Малышев работает дальнобойщиком уже почти два года — этого времени оказалось достаточно, чтобы испытать на себе весь «груз» профессии. Мы встретились с ним и поговорили о всероссийских митингах и о том, какой станет жизнь типичного русского дальнобойщика.

— У меня есть знакомые, которые, будучи здесь в Томске, ни в одной из акций не участвовали: ни 11 ноября, ни 25, и сейчас их здесь нет. Они нормальные парни, но не понимают, что происходит. Надеются, что само по себе все произойдет.

Спрашиваю у знакомого:

— Сколько пробег?

— 150 тысяч, — говорит.

— Умножь на 3 рубля, получается, 450 тысяч надо будет тебе за год заплатить, ты знаешь, где их взять?

— У меня нет таких денег.

С 2009 года цены еще не поднимались, а до 2008 года, ситуация была, как бы помягче сказать, не шоколадной. Вот, например, везешь ты грузовик сигарет, стоимостью 60 млн., и каждый день этим рискуешь. Всегда есть опасность получить по голове монтировкой и проснуться без груза.

Ты вкладываешь деньги, берешь кредиты, лизинги, на которые в России ставки немаленькие, нагружаешь себя всем этим, а разумные деньги за работу не получаешь. Мы выживаем, а не живем.

Вот сколько в Томске средняя зарплата? 25 тысяч? Вот и дальнобойщик, возьмет на себя все эти обязательства и риски, а будет получать те же 30 тысяч. Но он ведь должен получать гораздо больше.

К тому же у транспорта, на котором мы работаем, есть конечный срок. Это коммерческая техника, а не легковые машинки, которые катаются десятилетиями. На нашей технике зарабатываются деньги, ее не жалеют. В основном возят по 20 тонн. А на наших российских дорогах большегрузам уже через год наступает износ. И через пять лет надо покупать новую технику, а она стоит 3 млн. рублей. А потом еще нужно тратить деньги на ее текущее поддержание, на все налоги, ну и на что-то жить тоже надо.

Бывает, что ремонт может наступить внезапно. Например, в Новосибирске дальнобойщику вместо бензина заправили воду, ремонт топливной системы обошелся в 200 тысяч. Получается, что из 50-ти тыс. в месяц, на которые ты живешь, платишь ипотеку, ребенка водишь в садик, на создание фонда для ремонта машины, когда он понадобится, не остается ничего.

Свою машину я взял в декабре 2013 года, а весной 2014 начал работать. Они там наверху сами заявляют, что таких «одиночек» около миллиона. Зарегистрировано 600 тыс. машин, а по оценкам их 2 млн. Пусть, даже если нас полмиллиона, за каждым стоит жена и ребенок, это уже полтора миллиона. И их сейчас просто на обочину выкидывают. И если «Платон» все-таки введут, однозначно не идет речи ни о каком обновлении, все будут ездить до «конца» своей машины: когда придется капремонт делать за 400 тыс. или авария какая-то случится, то это будет конец бизнеса, потому что ни на что новое у дальнобоя средств нет.

Сейчас ситуация выглядит так: к примеру, водитель едет из Москвы в Томск – это 4 тысячи километров. За этот путь ему нужно заплатить где-то 50 тысяч за солярку и налог 12-15 тысяч. При этом, он едет 4 дня до Томска, выгружается, «Почтой России» отправляет в Москву документы, и только когда получит ответ, начинается отсчет банковских дней на оплату, в лучшем случае это 5-7 дней, а водителю по графику нужно уже возвращаться. Получается, что деньги возвращаются к тебе через полтора месяца. Поэтому надо сначала взять с собой 100 тысяч, вложить эти деньги, а потом через полтора месяца получить какие-то деньги с этой работы. И где взять нужную сумму? Дальнобойщик опять берет кредит. Поэтому нас так мало поддерживают, никто не хочет стоять, потому что некогда, надо платить за всё.

В небольшом офисе активистов «Левого блока» проходит очередное собрание бастующих водителей. В окружении агитирующей макулатуры и собраний сочинений Ленина семь дальнобойщиков и депутат законодательной Думы города Томска Антон Шарыпов формулируют свои требования к властям.

Претензий у дальнобойщиков скопилось достаточно, но все собравшиеся единогласно решили сфокусироваться на отмене «Платона». Первая цель — прорвать информационную блокаду.

— Цель вторая: возвращение Ротенбергами средств по займам и конфискация доли компании «РТ-Инвест Транспортные системы» (компания, являющаяся оператором «Платона» — прим. ред.) в пользу государства, — продолжает Антон Шарыпов.

— Нет, ребят, — раздался голос дальнобойщика напротив, — если мы пойдем по этому пути, то затронем политику, а кому это надо?

Тонкая грань между экономическим и политическим протестом привлекла к всероссийским акциям дальнобойщиков немало оппозиционеров, которые пытаются перевести требования по отмене налога в нечто более радикальное. Сами активисты от этого не в восторге, некоторые даже уходят с протестов.

— Cкажите честно, мужики, вы готовы подписывать уведомление, нести в мэрию и присутствовать непосредственно на акции? Потому что если организатора не будет, ее закроют, - ставит вопрос ребром Антон Шарыпов.

— Видишь, каждый раз нас все меньше и меньше — отвечает ему Василий Малышев — 25 числа насчитали 100 подписей, в субботу было человек 30, а сейчас вообще никого нет. Ну... мы тебе скажем, что мы готовы.

Затем вспомнили дальнобойщиков, которые едут на Москву. Не прошло и десяти минут, как водители уже звонили знакомому в «тех краях».

— Из каких городов осуществляются перевозки для сети «Лама»?

Павел: Из Краснодара, Москвы и Санкт-Петербурга. Краснодар и Санкт-Петербург — это около 10 тыс. километров на рейс, а Москва примерно 7,5 тыс. километров за круг.

— Пользуетесь ли вы услугами наемного транспорта?

Евгений: У нас есть 7 своих автомобилей, которые ходят туда и обратно, но этого, конечно, недостаточно. Поэтому мы также пользуемся услугами наемного транспорта, который заказываем непосредственно с той стороны.

— Какие товары перевозятся фурами?

Павел: Практически все перевозятся по земле, за исключением супердорогих «скоропортов». Йогурты, например, идут самолетами. Железная дорога используется, но это невыгодно из-за долгих сроков доставки. А так все товары идут на машинах.

— Насколько увеличилась плата за перевозки после введения налога «Платон»?

Павел: Ожидали, что стоимость перевозок увеличится на 10%, но так сейчас только на собственном транспорте компании.

А сторонние перевозчики сейчас
повышают цены не только за счет налога,
но и вводят свою спекулятивную надбавку
около 20%, объясняя это дефицитом транспортных средств.


— Дают ли сбои компании–партнеры, занимающиеся грузоперевозками, после введения налога?

Павел: Нет, если заявка подписана, они не имеют права ее не исполнить. Но на стадии подписания заявок происходят конфликты на почве увеличения стоимости перевозки. Мы все равно должны следить за тем, чтобы весь товар, который мы обычно предоставляем, лежал на полках, поэтому нам приходится соглашаться на условия компаний-перевозчиков. Мы просто не выдержим жесткой конкуренции с другими ритейлерами, если прилавки будут пусты.

— Задерживались ли поставки из-за забастовок?

Евгений: Мы столкнулись бы с огромным количеством проблем, если бы у нас не было своих семи автомобилей. Они нас сильно выручили во время забастовок. Когда в Томске, в Москве и в Питере бастовали, наш транспорт спокойно ездил. Один раз, правда, не смогли найти два автомобиля, и пришлось отправлять 40 тонн консервации железной дорогой. Это была безвыходная ситуация. Готовая продукция стояла, мы должны были ее забирать, а транспорта не хватало, не смогли найти две единицы техники.

— Стоит ли ожидать нехватки каких-нибудь товаров перед новым годом?

Павел: Для нас уже Новый год, поэтому то, что хранится долго, привозится уже сейчас. Потом да, пойдет «скоропорт», фрукты в больших объемах. А проблема со сторонним транспортом, скорее всего, останется.

Евгений: Но мы стараемся удовлетворить потребности покупателей по всем позициям. У нас есть рабочие графики, вот, например, в декабре у нас 42 доставки из Москвы 20-тонными фурами. Своим транспортом мы закрываем 26 и нанимаем 16 сторонних автомобилей. Из этих 16, например, 8 нам уже подтвердили, но 8 придется искать. А наша работа заключается в том, чтобы их найти. То есть на 99% заказанные продукты будут здесь.

— Как, по вашим прогнозам, изменятся цены на продукты в 2016 году?

Евгений:
Сейчас повышать цены на продукты
в нашей экономической ситуации нереально,
потому что зарплаты не растут.

Мы должны быть в рынке. Стоимость должна быть такая же, как у соседних сетей, как в «Ленте», в «Марии Ра». Скорее всего из-за налога будет меньше доходности, меньше денег будет вкладываться в развитие, хотя наверняка мы сказать не можем.

— В чем главное экономическое противоречие «Платона»?

— Здесь столкнулись интересы государства и бизнеса, вот и все. Сама ситуация нормальная, потому что бизнес всегда против повышения налогов и сборов, но и у государства есть определенная политика по развитию отраслей. К тому же, в рамках создания Евразийского союза и программы «Шелковый путь» по нашей стране планируется увеличить грузопоток из Европы в Азию и наоборот после того, как будут созданы приличные дороги. За счет увеличения грузопотока государство будет получать прибыль. А для того, чтобы его организовать, необходимы серьезные инфраструктурные вложения. А откуда деньги брать? Ведь речь идет не только о создании транспортных магистралей, которые поддерживались бы в приличном состоянии, но и о необходимых центрах хранения, складах и так далее. Это очень сложная структура, поэтому и деньги нужны большие.

— А тех налогов, что дальнобойщики платили до этого, не хватило бы?

— Нет, той системы взимания платы,
которая была, недостаточно. Ее хватало
только на текущий ремонт инфраструктуры,
а для того, чтобы делать серьезные вложения
в любую сферу, нужны и серьезные инвестиционные и бизнес-проекты.
Таким проектом может стать и «Платон».

Другое дело, что сам подход к созданию этой системы не очень адекватный. Обычно, внедряя такие масштабные изменения, долго готовятся, тщательно разрабатывают проект, объявляют о его инициации, обсуждают с общественностью, с теми же дальнобойщиками, и так далее. У нас, к сожалению (и это не только в этой сфере такая практика), очень быстро разрабатывают проект, сразу вводят, никого не спрашивая, и по ходу уже корректируют его работу. Отсюда и растут ноги недовольства.

И потом, 28 ноября Минтранс провел совместное совещание с представителями транспортных компаний. В итоге не у дел остается малый и средний бизнес, о чем все и говорят. В этом случае у некрупных бизнесменов выход такой: нужно объединяться в ассоциации, которые будут иметь такое же слово, как и крупные компании, и, соответственно, представители от этих ассоциаций мелкого и среднего бизнеса должны тоже иметь слово при принятии решений. Ну и, конечно, нужен общественный контроль за работой структур, которые занимаются сбором этой пошлины: сколько денег пришло от дальнобойщиков, сколько ушло на развитие инфраструктуры и ремонт дорог.

Как правило, государство ставит во главу угла только интересы самого государства и крупного бизнеса, а интересы всех остальных участников рассматриваются в последнюю очередь либо вообще не учитываются. В связи с этим и забастовки, и протесты. Поэтому перед принятием таких решений, которые затрагивают интересы мелких и средних предпринимателей, нужно разрабатывать механизм их участия.

— А стала бы выходом разработка дифференцированной тарифной системы: меньше бизнес — меньше налог?

— Да, сейчас уже и так ввели поправочные коэффициенты, но я считаю, что здесь нужно разработать целую систему таких коэффициентов с учетом особенностей ведения бизнеса грузоперевозок. Вплоть до того, что поправочный коэффициент должен учитывать стоимость груза, потому что рентабельность, в том числе, зависит и от того, что перевозят. Один груз нужно осторожно и медленно везти, а с другим можно не задумываться об этом, соответственно и стоимость разная. Здесь же должен учитываться и износ автомобиля. Сейчас грузоперевозочный парк в большом износе, поэтому крупные затраты идут на ремонт автомобилей. А если мы говорим об износе, должны быть разработаны и встречные меры по льготным возможностям для бизнеса, разработанные государством: чтобы можно было купить новый автомобиль в лизинг, например. Это все должно быть в комплексе, но пока этого нет.

— Многие ритейлеры в связи с введением «Платона» прогнозируют рост цен до 30%. С чем это связано?

— На самом деле, ритейлерам только дай причину, чтобы повысить цену до максимума. Для них есть, конечно, и плюсы, и минусы. Если будут хорошие дороги, значит сокращается время перевозки, скоропортящиеся продукты останутся свежими , потому что их быстрее доставят и раскупят. К тому же, сокращается время хранения на складе, что снижает издержки уже самих ритейлеров. Поэтому просто сказать, что все вырастет на 30% — это неправильно, нужно производить серьезный расчет, чего коснется повышение цен, а чего нет.

— А как «Платон» скажется на нас с вами: на обычных потребителях?

— На первых порах сразу повысятся цены. Когда что-то вводится, какая-то дополнительная затрата, она входит в издержки, и это влияет на итоговую цену. Но в последствии, этот сбор станет устоявшейся нормой, которая уже будет учитываться при определении цены, поэтому и резкого скачка на цену не будет.

— Почему в итоге государству самому пришлось заплатить за реализацию проекта «Платон», ведь изначально обговаривалось, что будут привлечены инвестиции?

— Все просто: так как не нашли инвесторов. Вообще эта отрасль на данный момент не особо рентабельна и вполне возможно, что и в силу санкций, и в силу не очень благоприятной экономической обстановки, никому не захотелось вкладывать в это свои средства. Вполне возможно, что когда инвесторы увидят, что есть какие-то сдвиги, они задумаются. Просто изначально нужно было разработать систему как следует, подготовить широкомасштабную кампанию по привлечению инвестиций и позиционированию. Я, честно говоря, не слышала об этом вообще. В нашей стране так всегда: идеи, может, и хорошие, но внедряют их очень быстро, дорабатывая по ходу, и из-за этого возникают споры.